Insostenibilità economica, incongruenze tecniche e incompatibilità ambientali di un progetto sbagliato

di Guido Signorino

 1. L’attuale progetto per un ponte sullo Stretto di Messina? “Un regalo ai privati”

Come è noto, il Governo italiano, con DL 35/2023(convertito in legge con la L 26 maggio 2023, n. 58), ha riesumato la società Stretto di Messina, ripristinato i contratti con l’Associazione Temporanea di Imprese vincitrice della gara del 2005 (consorzio Eurolink, capitanato adesso da WeBuild) e rilanciato l’ipotesi di costruire un ponte a campata unica sullo Stretto di Messina. L’Autorità Nazionale Anti Corruzione (ANAC) ha ripetutamente manifestato ferme perplessità circa la correttezza di tali disposizioni, rilevando «uno squilibrio nel rapporto tra il concedente pubblico e la parte privata, a danno del pubblico, sul quale finisce per essere trasferita la maggior parte dei rischi» [1].

Nell’audizione presso la Commissione mista Ambiente e Trasporti alla Camera dei Deputati in occasione della conversione in legge del DL 35/2023, il Presidente ANAC ha segnalato che il mancato passaggio per il rinnovo della gara d’appalto può configurare violazione del principio di concorrenza, criticando l’assenza di espliciti limiti all’incremento di costo del contratto e richiedendo che il consorzio Eurolink rinunci al contenzioso prima della riattivazione del contratto.

Con riferimento al primo punto, val la pena di rilevare che Il costo originario del contratto era pari a 3,9 miliardi di Euro [2], lievitato per successive rivalutazioni a 6,2 miliardi nel 2006, a 8,5 nel 2012 [3]. Il Ministro Salvini aveva indicato un costo pari a 7 miliardi [4] per poi assestarlo a 10 miliardi di Euro [5]. Il commissario liquidatore della Stretto di Messina SpA (SdM), avv. Vincenzo Fortunato lo aveva fissato in 12 miliardi [6], ma l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2023 porta il costo totale funzionale del sistema di attraversamento stabile dello Stretto anche oltre 15 miliardi di Euro [7]. E l’aggiornamento dell’analisi costi-benefici specifica che il valore dell’affidamento al Contraente Generale sarebbe fissato in € 10,885 mld [8]; il condizionale è d’obbligo, visto che in maniera del tutto impropria nella documentazione allegata al progetto cosiddetto “Definitivo” manca un qualunque, necessario, documento estimativo dei costi. Il valore del contratto è dunque quasi triplicato, passando da € 3,89 mld a € 10,855 mld, con un incremento del 179%, quando l’art. 72 della Direttiva 2014/24/UE, recepito dall’ordinamento italiano nel Codice degli Appalti (DLgsl 18/04/2016 n. 50; DLgsl31/03/2023 n. 36) obbliga a procedere a nuova gara se l’aumento di valore dell’appalto si accresce di oltre il 50% del valore originario.

Con riferimento al secondo punto (opportunità/necessità della rinuncia esplicita da parte di Eurolink e Parsons al contenzioso contro SdM SpA e Governo Italiano preliminarmente alla riattivazione dei contratti) il Presidente ANAC si riferisce alla controversia pendente presso il Tribunale delle Imprese di Roma attivata dal Contraente Generale Eurolink e dal Project Manager Parsons verso la SdM SpA (che ha chiamato in causa il Governo Italiano) all’indomani della caducazione dei contratti che ha fatto seguito ai provvedimenti assunti nel 2012 dal Governo Monti. In proposito, il Governo ha sempre giustificato il forzato iter di rilancio del progetto di attraversamento stabile del ponte sostenendo che la mancata riattivazione senza gara di progetti vecchi oltre 10 o 20 anni avrebbe implicato per lo Stato un esborso di 1,5-2 miliardi per le penali richieste giudizialmente al Governo da Contraente Generale (Eurolink), Project Manager (Parsons) e società concessionaria pubblica (SdM) [9].Il giudizio era stato attivato. La pretesa avanzata da Eurolink (e, a seguire, dal Project Manager, Parsons, e dalla Concessionaria Stretto di Messina SpA) per il mancato avvio dei cantieri si fondava su una clausola contrattuale secondo cui: «Nell’ipotesi di mancata o ritardata approvazione del progetto definitivo dell’opera intera da parte del CIPE entro 540 giorni dalla consegna del progetto stesso a Stretto di Messina (…) sarà riconosciuto a Eurolink il pagamento delle prestazioni …, oltre a un indennizzo … del 5% dell’importo risultante dal progetto definitivo diminuito di un quinto» [10].Dunque, avendo Eurolink consegnato gli elaborati del “Progetto Definitivo” il 12/04/2011, l’approvazione dello stesso da parte del CIPE sarebbe dovuto intervenire (secondo Eurolink) nei 540 giorni seguenti, ossia il 03/10/2012. Trascorso questo termine, Eurolink ritenne di aver titolo per recedere dal contratto e reclamare indennizzi secondo le previsioni contrattuali (circa 700 milioni, cui si sarebbero aggiunti 300 milioni di indennizzo per il Project Manager, Parsons SpA e altri 300 milioni richiesti al Governo dalla Società Stretto di Messina SpA), oltre alle spese legali e di giudizio; di qui l’onere di 1,5-2 mld a carico del bilancio pubblico che, nella ricostruzione del Viceministro alle infrastrutture, Rixi, la mancata realizzazione del progetto avrebbe determinato. Ma le pretese appaiono infondate.

Il contratto, infatti, prevedeva parimenti che il termine di 540 giorni per l’approvazione del Progetto Definitivo da parte del CIPE avrebbe potuto decorrere con riferimento alla consegna di un Progetto «completo di tutti i documenti e delle integrazioni eventualmente richieste» [11]. Dunque la richiesta di integrazioni e documentazioni aggiuntive avanzata dalla Commissione Tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Progetto nel dicembre 2011 aveva sospeso il termine ed Eurolink non aveva titolo per recedere dal contratto e richiedere indennizzi e penali. Il Tribunale delle Imprese, infatti, respinge ogni pretesa di Eurolink, Parsons e SdM, affermando la «insussistenza del diritto della predetta società ad ottenere il pagamento degli indennizzi previsti dall’art. 5.2 dell’Accordo aggiuntivo del 25.9.2009»[12].

È in base a questo stato del giudizio che il Presidente ANAC Busia parla di «un gran regalo a un’impresa privata», affermando:

«Sul ponte esisteva un progetto di un privato che aveva chiesto i danni allo Stato per la mancata realizzazione. Avendo l’impresa perso il giudizio in primo grado, sarebbe stato molto più conveniente fare una transazione, acquistare per pochi soldi il progetto e solo dopo, eventualmente, aprire una gara per aggiornarlo e migliorarlo. Invece, prima ancora di chiudere il contenzioso, si è scelto di utilizzare proprio quel vecchio progetto per il ponte, così facendo lievitare le pretese del privato» [13].

Ancora sotto il profilo procedurale, il progetto “Definitivo” risale al 2011 e non è mai stato definitivamente approvato. Nel 2013 il Ministero dell’Ambiente non conferì la “compatibilità ambientale” all’opera, giudicando le risposte dei progettisti «parziali, lacunose, non esaustive» ed evidenziando inottemperanze e una «incidenza negativa sugli habitat prioritari: SIC ITA 03008 e ZPS IT 9350300 e ITA 030042»[14].

Il pesantissimo impatto paesaggistico sulla spiaggia che il National Geographic ha qualificato come la “più bella d’Italia” per la straordinaria valenza panoramica (oltre che mitologica) [15], l’effetto di potenziale devastazione di una laguna con specie autoctone e biodiversità specifica e irripetibile, l’interferenza con l’avifauna di cui lo Stretto di Messina costituisce passaggio obbligato nelle migrazioni da e per il continente africano, l’insostenibilità ambientale dei lavori e l’invasione della viabilità urbana [16], col relativo incremento di emissioni, inquinamento acustico e rischio di incidenti, rendono il progetto incompatibile con l’ambiente e con la sua attuale antropizzazione.

2. Costi e rischi a carico dello Stato

Costo e rischio finanziario dell’investimento sono interamente a carico dello Stato. Già il vecchio Piano Economico e Finanziario (PEF) del 2009, che pure prevedeva un contributo privato in project financing pari al 60% del costo di investimento, prevedeva uno stanziamento complessivo di risorse pubbliche nella fase di costruzione e nel primo periodo di gestione che implicava esborsi pubblici ben superiori al costo di investimento. Il PEF, infatti prevedeva che il 18,5% dell’investimento 20,3% derivasse da contributi pubblici a fondo perduto, che il 61,2% fosse finanziato con emissioni di titoli di debito della società concessionaria (pubblica) [17]. In più, RFI era tenuta a versare un canone minimo annuo che avrebbe consentito un ricavo complessivo nella prima stagione di esercizio equivalente al 50% del costo di investimento e lo Stato avrebbe versato al ponte il corrispettivo di € 38 milioni/anno a coprire con margine l’intero finanziamento in debito [18]. A ciò si aggiunge che, allo scadere della concessione, il Piano Economico e Finanziario obbligava lo Stato a rifondere al concessionario il 50% del costo dell’investimento a titolo di “valore di riscatto” dell’opera [19] (6,25 miliardi, alle attuali valutazioni). A conti fatti, dunque, perfino nella previsione di una partecipazione privata pari al 60% del costo di investimento, lo sforzo a supporto della sostenibilità finanziaria dell’opera nel primo periodo di gestione dell’infrastruttura imporrebbe a carico pubblico una copertura ben superiore al 100% del suo costo di realizzazione.

Il già citato Dossier degli Uffici Studi di Camera e Senato che istruiva la discussione del DL 35/2023, rinviando al documento del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile esposto alle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti nella seduta del 04/08/2021 evidenziava la previsione di un «probabile significativo canone di utilizzo a carico di RFI e ANAS che si tradurrebbe, sia pure in forma indiretta, in un finanziamento dell’intervento a carico del bilancio pubblico», concludendo che per tali ragioni «il modello di project financing proposto appare non adeguato» [20].

Per quale motivo la partecipazione privata al capitale di rischio dell’investimento risulta nei fatti impraticabile? I potenziali finanziatori auditi dal Governo giudicarono inaffidabili le stime di traffico, rilevando per il ponte «un rischio di sistema, essendo collegato allo sviluppo economico del Mezzogiorno» [21].La originaria Analisi Costi-Benefici (ACB) del ponte Il progetto prevedeva una crescita del Mezzogiorno del 3,5%-1,4% l’anno nel periodo 2002-2032; la media dei tassi di crescita fra il 2002 e il 2021 è stata invece negativa, pari a -0,42%. Inoltre gli aggiornamenti delle stime di traffico realizzati ai fini del progetto definitivo nel 2008 e nel 2011 [22] rilevano un calo sensibile della domanda di attraversamento dello Stretto negli anni in cui avrebbe dovuto invece crescere secondo le previsioni del progetto preliminare, a fronte di un incremento complessivo di trasporto (merci e passeggeri) da e verso la Sicilia. Questa riduzione del traffico “locale” (come detto, controtendenziale rispetto all’andamento dei trasporti da/verso la Sicilia) era dovuta non all’assenza del ponte (infatti, era previsto comunque un incremento di passaggi sullo Stretto nel periodo precedente l’esercizio dell’infrastruttura), ma allo sviluppo di modalità di trasporto alternative (aereo e “short sea shipping”, maggiormente economiche rispetto al trasporto su strada e su treno per distanze medio-lunghe), che hanno determinato una diversione modale di carattere strutturale della domanda di trasporto, determinando la non credibilità delle stime di traffico (sia “di base” che “indotto”). L’effetto è che, come detto, le previsioni di traffico erano (e sono) ritenute dalla comunità finanziaria non credibili. Aggiungendo al “rischio di traffico” gli altri rischi strutturali dell’opera (rischio di costruzione, rischio di realizzazione delle opere complementari e funzionali, rischio “sistemico” dell’opera) si spiega perché, malgrado il PEF 2009 recepisse in vario modo sostanzialmente tutte le richieste tecniche, finanziarie, politiche di mitigazione dei rischi avanzate dai privati per sostenere la bancabilità del progetto, la disponibilità privata a cofinanziare il progetto rimane un’ipotesi priva di ogni praticabilità effettiva.

Per conseguenza, volendo ripristinare i vecchi contratti e tenere in vita il precedente progetto, il Governo attuale ha derubricato a mera eventualità di supporto l’intervento di privati nel capitale di rischio, assumendo l’intero onere finanziario dell’investimento (oltre che, probabilmente, una elevatissima percentuale di ricavi in fase di esercizio) a carico pubblico [23]. Come già visto (e come meglio dettagliato di seguito), tale scelta è stata compiuta in assenza (al momento) di qualunque verificabile dettaglio dei costi e valutazione di sostenibilità finanziaria dell’opera. E, se le conclusioni della iniziale analisi costi-benefici apparivano questionabili e fortemente controverse [24], il suo “Aggiornamento” contenuto nei documenti di progetto depositati nel 2023-24 presenta carenze strutturali e fragilità analitiche tali da poter concludere che un suo rifacimento con parametri maggiormente realistici sotto il profilo del costo ambientale ne porterebbe il risultato in territorio negativo [25].

Evoluzione dei costi dal contratto ad oggi

3. Le carenze metodologiche e conclusive dell’Analisi Costi Benefici (ACB) del ponte

È noto che, come da indicazione metodologica resa anche da uno degli estensori del documento di progetto, “L’analisi costi benefici è analisi finanziaria più analisi economica” [26]; le due componenti dell’ACB sono ambedue essenziali: la prima dà conto della sostenibilità finanziaria del progetto, analizzandone in dettagli i costi di investimento e gestione e i flussi di cassa che ne consentono il recupero; la seconda valuta il totale degli effetti (interni ed esterni, diretti e indiretti) sotto il più generale profilo economico, sociale e ambientale, consentendo di valutare la desiderabilità sociale di un progetto indipendentemente dalla sua sostenibilità finanziaria. Un progetto finanziariamente insostenibile potrebbe risultare vantaggioso se il totale dei benefici netti esterni e indiretti dovesse superare lo squilibrio finanziario dell’investimento oppure, viceversa, un progetto finanziariamente sostenibile dovrebbe essere scartato se l’analisi economico-sociale dovesse evidenziare una perdita di benessere complessivo superiore al vantaggio “interno” del progetto. Tale completezza di valutazione è in linea di principio tanto più necessaria quanto più il progetto è finanziato a carico del bilancio pubblico, trattandosi di risorse sottratte a ogni uso alternativo per la collettività.

Nel caso del progetto del ponte sullo Stretto l’ACB non contempla la necessaria componente finanziaria, con la seguente motivazione:

«La complessità dell’opera rende insufficiente un’analisi finanziaria realizzata mediante il semplice sconto dei flussi di cassa, così come richiesto dalle Linee Guida Operative. Per meglio rispondere alla necessità di valutare l’equilibrio finanziario del Progetto è stato quindi predisposto un Piano Economico Finanziario [PEF] dettagliato; ad esso si rinvia per l’aspetto finanziario» [27].

A parte l’incongruenza del ragionamento (la complessità dell’opera avrebbe eventualmente imposto altro approccio, giammai l’elusione della necessaria componente finanziaria dell’analisi), va rilevato che il PEF cui viene fatto rinvio non risulta in realtà allegato ai documenti di progetto, al cui interno non è stato possibile riscontrare nemmeno alcun documento estimativo tecnico dei costi. L’assenza di ogni forma di analisi finanziaria dall’ACB del progetto ne costituisce dunque un grave vulnus metodologico, poiché rende impossibile qualunque adeguata verifica e validazione dei costi complessivi di investimento e gestione del progetto sotto valutazione.

3.1  Inadeguatezza degli scenari (di progetto e controfattuale)

Un progetto di investimento è un’ipotesi di cambiamento dello stato attuale delle cose, nella prospettiva di ottenere un beneficio complessivo superiore rispetto al costo della sua realizzazione. La valutazione di fattibilità economica dei progetti necessita dunque di un confronto (costi-benefici) con scenari alternativi (o “controfattuali”), che consentano di comparare ciò che accadrebbe realizzando l’investimento (ipotesi “With Project”, o WP) con ciò che si avrebbe non realizzando dandovi corso (ipotesi “WithOut Project”, o WOP). L’ACB del ponte presenta errori strutturali nella formulazione tanto dell’ipotesi WP che dello scenario WOP; questi errori (come vedremo più avanti) inficiano pesantemente l’esercizio, determinando una strutturale sopravvalutazione. La corretta definizione degli scenari avrebbe condotto a risultati del tutto differenti, con evidenza di un VANE negativo per il progetto e il suo conseguente rigetto.

3.1.1 Gli errori strutturali nella costruzione dello scenario di progetto (WP)

Lo scenario WP prevede che la realizzazione del «sistema stabile di attraversamento dello Stretto sostituirà completamente i circa 100.000 servizi annuali di traghettamento fra le due sponde»[28]. Anche L’aggiornamento degli studi sui flussi di traffico, cui l’ACB fa espresso riferimento, afferma «Nello scenario di progetto, si prevede la cessazione di tutti i servizi (passeggeri e merci) di attraversamento via mare dello Stretto» [29]. L’ipotesi è totalmente incongrua, ed è incoerente con i programmi ufficialmente annunciati e riconfermati sia dagli armatori che gestiscono il servizio di traghettamento privato che dall’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto di Messina.

L’AD di Caronte & Tourist ha ripetutamente chiarito che l’eventuale futura esistenza del ponte non inibirà la domanda di trasporto marittimo sullo Stretto: «Con qualunque modello di funzionamento di questo Ponte una parte del traffico rimarrà inevitabilmente sui traghetti»^[30], concetto esposto anche in occasione delle sue audizioni presso la Commissione Ambiente e Trasporti in occasione dell’esame del DL 35 (13 maggio 2023) e presso la Commissione consiliare “ponte sullo Stretto” del Comune di Messina (17 gennaio 2024). Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, ing. Mario Mega, in audizione alla Camera dei Deputati, ha chiarito che i mezzi marittimi dovranno comunque garantire il servizio di trasporto per i 2 milioni/anno di pendolari sulla rotta Reggio Calabria-Messina che non avranno convenienza a utilizzare il ponte dato l’allungamento delle percorrenze, dei tempi e del costo generalizzato di trasporto, oltre che la continuità territoriale anche per gli automezzi (leggeri e pesanti), particolarmente in condizioni di avversità determinate dai venti forti che inibirebbero il passaggio dei mezzi telonati, oltre che dei treni [31].

Questo errore di impostazione ha l’effetto di sovrastimare in maniera rilevante il numero di passeggeri che utilizzeranno la struttura, con importante sovradeterminazione del “beneficio del tempo”. Inoltre, l’ipotesi non è poi coerentemente considerata nella determinazione dell’impatto occupazionale dello scenario WP.

3.1.2 Gli errori strutturali nella costruzione dello scenario controfattuale (WOP)

Tipicamente si hanno tre tipologie di criteri per la formulazione degli scenari WOP (controfattuali):

1. Il criterio “Do-Nothing” (DN, ossia non far nulla), che confronta la situazione che il progetto genererebbe con l’attuale stato delle cose, senza alcun intervento di modifica o di manutenzione;
2. Il criterio “Do Minimum” (DM, ossia fare il minimo), che confronta il progetto con interventi minimi per il mantenimento del servizio in essere col medesimo livello di servizio;
3. Il criterio “Do Something Else” (DSE, fare qualcosa d’altro), che confronta il progetto con alternative strutturali per il perseguimento del medesimo obiettivo legato al progetto in esame [32].

Gli investimenti possono essere rivolti al ripristino della capacità o alla sua espansione-potenziamento. Nel primo caso il progetto ha come controfattuale uno scenario DN, nel secondo si adotta il criterio DM; il criterio DSE deve essere utilizzato per individuare la modalità tecnica innovativa più efficiente per raggiungere l’obiettivo prefissato. In presenza di differenti opportunità tecniche per il raggiungimento di un obiettivo di espansione o potenziamento, considerando che ciascuna alternativa disponibile determina differenti effetti sullo scenario controfattuale, l’ACB consisterà nella definizione parallela di differenti VANE, con scenari controfattuali DM da ordinare in modo da scegliere l’opzione che ne garantisce il valore più elevato. La scelta del criterio corretto per definire lo scenario “controfattuale” è cruciale ai fini della valutazione del progetto, perché l’esito della valutazione ne è strettamente dipendente.

La BEI ammonisce circa il fatto che una delle più comuni fonte di errore nella valutazione dei progetti consiste nel proporre un controfattuale DN a un progetto che ha caratteristiche di espansione. L’esito di questo errore è ovviamente che: «the economic returns of the capacity expansion would be overestimated», con la conseguenza che ciò può condurre «to make a wrong decision, probably by overinvesting» [33]. In altri termini, confrontando il progetto con l’esistente non incrementato (e neanche manutenuto: è il cosiddetto “approccio incrementale”), il suo VANE risulta sovrastimato, con la possibilità di compiere la scelta sbagliata: procedere con l’investimento quando l’esame con un controfattuale soggetto a ordinario o programmato investimento conservativo avrebbe ottenuto un VANE negativo e il rigetto del progetto stesso.

L’ACB del ponte adotta un criterio inadeguato, ricadendo nell’errore tipico di valutazione indicato dalla BEI; si legge infatti che: «Il quadro analitico [adotta un] approccio incrementale: l’analisi confronta uno scenario che prevede la realizzazione del progetto con uno controfattuale di riferimento senza la realizzazione del progetto, definito “Do nothing” che non prevede alcun intervento alternativo al progetto» [34]. La scelta è impropria (e il controfattuale impropriamente costruito) per quattro ragioni: 1) il progetto in valutazione ha evidente carattere di “espansione” o “potenziamento” della capacità di servizio; 2) la condizione esistente è già soggetta a miglioramento per effetto di un doppio intervento (sperimentazione tecnica favorevole nel risparmio dei tempi di attraversamento + stanziamento per acquisto di nuovi mezzi); 3) prima ancora del recupero procedurale del vecchio progetto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2021) aveva proceduto a una rivalutazione tecnica ufficiale del progetto [35], evidenziando almeno tre soluzioni strutturali alternative per l’attraversamento stabile, delle quali almeno una «potenzialmente più conveniente di quella a campata unica» [36].

Considerando anche l’elevato impatto sulla finanza pubblica del progetto sotto esame e la sottrazione di risorse che la sua implementazione imporrebbe a usi alternativi (in molti casi già programmati [37]), il controfattuale avrebbe dovuto adottare il duplice criterio DSE + DM, confrontando i VANE ottenuti da ciascuna delle alternative disponibili non con l’esistente, ma con uno scenario DM che tenga conto dei guadagni di efficienza (riduzione dei tempi di attraversamento) già sperimentati da RFI [38] e dello stanziamento di 510 m.ni € per rinnovo e potenziamento della flotta delle navi traghetto a valere sui fondi PNRR [39]. Lo scenario “do nothing” era già nel 2023 a tutti gli effetti fuori dalla realtà e non proponibile per progetti che estendessero la propria durata su tempi superiori ai 24 mesi.

 4. Carenze strutturali dell’ACB e VANE del progetto

A fronte di un costo esposto (si rammenta, non verificabile) di 13,5 m. di € [40], i benefici stimati sono pari a 14,96 m. di € [41], cui si aggiungono occupazionali dovuta all’impiego nella fase di cantiere di manodopera precedentemente inoccupata per un valore complessivo di 540 m.ni € [42]. Il VANE del progetto, dunque, attualizzato al tasso del 4,5%, è positivo e pari a 3,95 m. di €.

Le principali voci di beneficio per l’opera sono date dai “Risparmi del tempo” (8,82 m.di €), dal “Beneficio ambientale” – Vantaggi costi per emissioni climalteranti (5,2 m.di €) e dal citato “Beneficio occupazionale” (540 m.ni €). Il lavoro è in corso di approfondimento, ma è dimostrabile che le carenze strutturali dell’ACB influiscono pesantemente sul suo risultato finale.

4.1  Motivi di sovrastima del “Risparmio del tempo”

La più rilevante voce di beneficio attribuita al progetto è data dal “risparmio del tempo”, stimato in 8,82 miliardi di Euro in valore attualizzato (con applicazione di un tasso di sconto del 3%); lo stesso valore (che, attualizzato a un tasso dell’1,5%, risulta essere pari a 12,28, con un incremento pari al 39,2%) risulterebbe ben superiore a 15 miliardi in termini non attualizzati. Suddivisi per le 30 annualità previste di esercizio, ciò significa un valore monetario di tempo risparmiato superiore ai 500 milioni/anno. L’ACB non espone le modalità di calcolo che hanno condotto alla determinazione del valore riferito. La cifra appare molto elevata e soggetta a più fattori di sovrastima:

1) Con riferimento al trasporto ferroviario la valutazione del risparmio del tempo per i treni passeggeri di lunga percorrenza è affetta da una sottostima del minor tempo di percorrenza che, rispetto alle condizioni attuali, sarà determinato dalle nuove modalità di carico-scarico dei convogli ferroviari. Lo studio trasportistico riferito dall’ACB assume che queste consentiranno ai treni IC di lunga percorrenza da/per la Sicilia di ridurre di 10’ il tempo impiegato per l’attraversamento dello Stretto tramite il servizio delle navi-traghetto, quando (come già riferito) la prima sperimentazione effettuata fino a dicembre 2023 da RFI ha già prodotto un risparmio di 15’, mentre «una successiva riduzione di ulteriori 25 minuti è prevista dal prossimo giugno, dopo aver testato per alcuni mesi il nuovo metodo d’imbarco», e il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile stimava in 60’ il risparmio complessivo di tempo per il traghettamento dei treni passeggeri a seguito degli investimenti programmati (e finanziati). Si ha dunque una sovrastima variabile da 30’ a 50’ del risparmio del tempo per singolo passeggero in relazione ai viaggiatori sui treni di lunga percorrenza.

2) Ancora con riferimento al valore monetario del beneficio del tempo risparmiato nel trasporto ferroviario passeggeri di lunga percorrenza da/per la Sicilia il documento di progetto “Aggiornamento degli studi sui flussi di traffico previsti in relazione alla messa in esercizio del Ponte Relazione Generale al 22 gennaio 2024” (GER0333) afferma:

3) «Per quanto concerne invece la valorizzazione dei risparmi di tempo di viaggio, indicativamente i risparmi di tempo ferroviario conseguibili con Ponte ed interventi infrastrutturali programmati (Lotto 1 AV SA-RC e velocizzazione PA-CT-ME) rispetto alla situazione attuale sono: • CT-NA AV FAST risparmio circa 188’ su 456’ (41%) e scende sotto le 4 ore e mezza; • CT-ROMA AV FAST risparmio circa 274’ su 599’ (46%) e scende sotto le 5 ore e mezza; • PA-ROMA AV FAST risparmio circa 259’ su 694’ (37,3%)».

4) Il passaggio sembra considerare nella valorizzazione del “tempo risparmiato” ai fini dell’analisi costi-benefici dell’investimento relativo al ponte sullo Stretto di Messina l’importo complessivo delle economie di tempo sviluppate dall’investimento complessivo che include l’infrastruttura per l’attraversamento stabile e gli investimenti infrastrutturali per l’alta velocità in Campania-Calabria e la velocizzazione delle tratte ferroviarie siciliane PA-CT-ME. Così fosse si avrebbe una ovvia sovrastima del valore economico del tempo assegnato al ponte. A tal proposito, si evidenzia che recenti studi hanno evidenziato che risparmi equivalenti a quelli ipotizzati per il ponte per il servizio passeggeri ferroviario sarebbero conseguibili con l’adeguamento del trasporto ferroviario nelle tratte siciliane e calabresi e l’efficientamento dell’attraversamento navale dello Stretto di Messina senza la necessità di ricorrere alla costruzione del ponte sullo Stretto

5) Il già richiamato errore di scenario formulato con la previsione della scomparsa del servizio di traghettamento sullo Stretto di Messina a seguito dell’entrata in esercizio del ponte determina una evidente e molto rilevante sovrastima dei passeggeri in transito sul ponte. L’asserito vantaggio del trasporto in treno per i pendolari in spostamento fra i centri urbani di Messina e Reggio Calabria appare del tutto errato, sia in termini di tempo che di costo generalizzato di trasporto, atteso che la presunta “Metropolitana dello Stretto” non può assumere i caratteri di un vero servizio di metropolitana, considerando che il maggior centro sarebbe servito da appena 4 fermate (incluso il capolinea), con distanza media di circa 4,5 km, disposte in un percorso marginale e periferico rispetto alla città, distante dai centri commerciali e amministrativi della stessa. Da questo punto di vista, l’eventuale soppressione del servizio di traghettamento costituirebbe per i pendolari (oltre 2 milioni di passeggeri/anno) non già un beneficio, ma un incremento di costo.

In sintesi, lo straordinario vantaggio economico legato al “risparmio del tempo” (che costituisce di gran lunga la più importante voce di “beneficio” nella valutazione dell’opera) appare soggetto a rilevantissimi rischi di sovrastima:

• sottovalutazione degli effetti in termini di tempo risparmiato degli interventi di miglioramento ed efficientamento del sistema di attuale traghettamento, già in sperimentazione a cura di RFI;
• possibile erronea attribuzione al solo progetto del ponte dei notevoli risparmi di tempo previsti per l’insieme degli interventi di velocizzazione dei collegamenti ferroviari fra Sicilia, Calabria e resto d’Italia;
• irrealismo dell’ipotesi di soppressione del servizio di traghettamento marittimo, con conseguente sovrastima dei passaggi sul ponte in regime di esercizio.

Queste potenziali (o effettive) aree di errore sono suscettibili di determinare un’importante sovradeterminazione del beneficio del tempo per l’infrastruttura; l’eventuale conseguente correzione dell’ACB è suscettibile di rendere negativo il risultato della valutazione economica del ponte.

Per ulteriori valutazioni sulla inaffidabilità delle stime del beneficio economico del tempo legato al ponte sullo Stretto di Messina si rinvia al lavoro in Appendice al volume.

4.2  Ponte e occupazione: saldo positivo o negativo?

Con riferimento alla generazione netta di occupazione ottenuta con la costruzione dell’infrastruttura, l’ACB del progetto definisce «un valore di 540 milioni, con una incidenza sul totale dell’investimento di circa il 4%» (pag. 28). Dato che questo valore si riferisce all’impiego di lavoratori precedentemente inoccupati, lo stesso è stato sottratto, nell’analisi economica, al costo finanziario dell’investimento, considerando che: «un “costo” è una risorsa sottratta ad usi alternativi e di conseguenza, [mentre] l’utilizzo di una risorsa inutilizzata non costituisce un costo» (pag. 28).

Non viene esposta la metodologia che ha condotto alla stima del numero di occupati aggiuntivi attesi dalla realizzazione dell’opera, né la ripartizione fra manodopera qualificata e non qualificata, e senza indicare i parametri di valutazione economica media (o specifica, per categoria o macrocategoria di lavoratori) dell’occupazione potenzialmente sviluppata.

La tabella 1 è ottenuta riportando i “Costi di investimento” annui (come riferiti dalla documentazione di progetto) e i gli stessi costi annui al netto dei costi per i lavoratori impiegati nel ponte “precedentemente inoccupati” (i “nuovi occupati” del ponte). La terza colonna della tabella esprime per differenza il valore monetario annuo di questa “nuova occupazione” del ponte. Considerando che la cifra di € 540 milioni è riferita all’intero periodo ipotizzato per la durata dei lavori (8 anni) e che la Retribuzione Annua Lorda (RAL) media del lavoro in Italia è pari a € 30.284 [43], è possibile ottenere il numero di lavoratori precedentemente inoccupati impiegati nella costruzione dell’opera. Dividendo il valore annuo medio di € 67.500.000,00 (importo medio annuo previsto in progetto per la retribuzione del lavoro precedentemente inoccupato) per la sopra menzionata RAL di € 30.284 [44], risulta che la nuova occupazione generata dall’investimento sarà in media pari a 2.229 unità per ciascuno degli anni di lavorazione.

Va considerato che l’ACB estende il periodo di valutazione alla fase di costruzione e alla prima fase di esercizio dell’opera. L’analisi omette la valutazione degli effetti occupazionali “esterni” al cantiere (perdita di posti di lavoro per la chiusura di attività connessa alle invasive ed estremamente diffuse attività di esproprio) e, soprattutto, alla soppressione dell’occupazione nelle attività di traghettamento che, nello scenario di progetto, verrebbe totalmente cancellata. Nel complesso, il bilancio occupazionale del ponte è negativo, confermando (in maniera amplificata) in proposito i risultati dello studio dell’Advisor governativo, Direzione Generale del Coordinamento Territoriale – Ministeri dei Lavori Pubblici e del Tesoro, Bilancio e Programmazione (2001) che confrontava l’ipotesi del ponte a campata unica con lo sviluppo di un sistema multimodale di attraversamento dinamico: secondo questo studio il sistema multimodale avrebbe generato «oltre 1.000 occupati in più [l’anno] rispetto al ponte» [45].

Non prendendo in considerazione soluzioni alternative (incluso il potenziamento – peraltro, come detto, già in programma) – e non considerando gli effetti occupazionali a regime dell’assunzione (pur esplicitamente posta) della soppressione del servizio di traghettamento nella fase di esercizio dell’opera, il progetto sovrastima per almeno 540 milioni il beneficio occupazionale del ponte.

4.3  La sovrastima dei benefici ambientali

Ramella (2024) ha mostrato che anche i benefici ambientali sono pesantemente sovrastimati. Applicando parametri più appropriati, «anche qualora si considerino corrette tutte le assunzioni e i risultati della valutazione, stando ai dati prodotti dalla società Stretto di Messina, la costruzione del ponte, oltre ovviamente a comportare un rilevantissimo onere per le casse pubbliche, genera anche benefici economici inferiori ai costi per circa 1,5 miliardi di Euro» [46]. 

5. Uteriori aspetti di sottovalutazione dei costi economici e delle esternalità del progetto

In aggiunta a quanto sopra esaminato, si segnalano almeno cinque ulteriori elementi di sottovalutazione dei costi economici e delle esternalità del progetto, derivanti dalla totale assenza della necessaria analisi economico-sociale del contesto territoriale entro cui l’opera viene a essere collocata.

5.1  Il primo aspetto riguarda gli impatti sul trasporto marittimo dovuti all’altezza del Ponte. Infatti, la prospettiva di costruire il Ponte sullo Stretto di Messina solleva preoccupazioni significative per il porto di Gioia Tauro atteso che tra l’11% e il 17% (a pieno carico o in zavorra) delle portacontainers attualmente circolanti non potrebbe sottopassare il ponte, il cui franco navigabile di 65 metri costituirebbe barriera non valicabile. Data la inarrestabile tendenza al gigantismo navale, questa perdita di raggiungibilità dell’approdo di Gioia Tauro (attualmente il più importante porto di transhipment del Mediterraneo) riguarderà percentuali crescenti dei mezzi, con indiscutibile perdita di attrattività, competitività e volume di merce movimentata. Ipotizzando un valore di un container è di circa 5000 euro, la riduzione del 17% annuo porta a stimare un danno annuo di 2,5 miliardi di euro per il porto di Gioia Tauro. In presenza di una simile barriera alla navigazione le compagnie di transhipment potrebbero prendere in considerazione l’ipotesi di utilizzare tout court porti alternativi all’interno del Mediterraneo, portando in questo caso al fallimento e alla chiusura di Gioia Tauro. Identico “effetto muro” (ancora una volta, con danno in prospettiva crescente) riguarderà il transito delle navi da crociera, con evidente danno ai porti di Messina, Reggio Calabria e (meno centralmente) Catania, che hanno negli ultimi decenni investito in maniera importante sullo sviluppo di questo segmento di mercato. Il punto, sollevato sia dai rappresentanti del sistema logistico nazionale che dall’informazione di settore, non ha trovato alcun riscontro nelle valutazioni finanziarie e socio-economiche dell’opera.

5.2  Un secondo costo sociale non valutato è il costo esistenziale legato agli espropri che coinvolge almeno 450 famiglie fra Reggio e Messina. In relazione a questo costo, di difficile stima dal punto di vista esistenziale, non si può non notare che semplicemente pensando dimensione puramente monetaria della perdita di valore immobiliare degli immobili possiamo tranquillamente avere una stima di 500.000.000 di euro. E si tratta di danno già prodotto con la semplice pubblicazione del piano degli espropri. A questo si aggiunge l’effetto (totalmente ignorato) delle procedure espropriative sulla situazione debitoria dei soggetti che, ai fini dell’acquisto o della ristrutturazione (spesa questa non rimborsabile) degli immobili sottoposti ad esproprio, contraendo mutui con istituti di credito che vengono a perdere la garanzia reale da cui erano assistiti. Si evidenzia peraltro che, in alcuni casi, l’esposizione debitoria può riguardare fasce di popolazione che per motivi di età hanno perduto la facoltà di contrarre ulteriori mutui presso il sistema creditizio, con danno rilevantissimo e totale perdita di prospettiva futura.

5.3  Un terzo costo sociale non valutato sarà il danno che coinvolgerà circa 400.000 abitanti dell’area dello Stretto per la presenza per almeno 8 anni di cantieri altamente impattanti. E cosa dire dei 6 siti di stoccaggio temporaneo delle rocce di scavo (in termini meno tecnici discariche) che dovranno essere realizzati nelle province di Reggio Calabria e Messina.

5.4  Ancora, s’è visto che la più gran parte del beneficio del ponte sarebbe determinata dal “risparmio del tempo” (monetariamente valutato € 8,9 mld); a parte gli errori di scenario già evidenziati nei precedenti paragrafi, l’assenza di ogni valutazione di impatto contestuale dell’opera sovradetermina in maniera molto rilevante il valore monetario di questo beneficio. L’ACB, infatti, non considera che nel lungo periodo di costruzione del ponte (8 anni, da progetto), la viabilità della città di Messina verrà pesantemente invasa. In una città “stretta e lunga”, la cui mobilità in direzione NordOvest-SudEst è servita da due arterie, una delle quali sarebbe al 50% “requisita” dalla viabilità di cantiere. Nessuna stima è stata fatta per valorizzare l’incremento di tempo che una popolazione di 230.000 abitanti verrebbe a subire negli spostamenti quotidiani per motivi di studio, lavoro, salute, svago. Considerando l’estensione nel tempo dei lavori, la stima del “beneficio del tempo” andrebbe rimodulata per considerare questo costo, totalmente occultato dall’analisi attuale.

5.5  Infine, come evidenziato nello specifico capitolo, lo Studio di Impatto Ambientale non espone alcuna (necessaria) Valutazione di Impatto Sanitario, Tale carenza omette dall’ACB la valutazione del costo economico che la realizzazione e l’esercizio del ponte sono suscettibili di avere sulle condizioni di mortalità e morbilità delle popolazioni residenti.

Oltre alle gravi criticità finanziarie e al ridotto effetto occupazionale il ponte può anche danneggiare pesantemente le economie siciliana e calabrese. Il “franco navigabile” del ponte è di 65 metri, altezza secondo Federlogistica incompatibile col passaggio delle più grandi portacontainer, che abbandonerebbero il più importante porto di transhipment del Mediterraneo (Gioia Tauro) [47]; inoltre le portacontainer giganti in partenza da altri porti italiani (Genova, Napoli, Livorno, Salerno), dovendo circumnavigare la Sicilia, subirebbero un aggravio nel costo e nei tempi di navigazione, a danno del sistema-Italia [48]. Anche le più grandi navi da crociera di recente costruzione troverebbero un muro nel ponte [49], riducendo l’interesse verso i porti della Sicilia orientale (Messina, Catania) che avevano costruito strategie di sviluppo proprio sulla crescita e l’attrazione di questo segmento di mercato. Tenendo conto che la tendenza al “gigantismo navale” è parte dello sviluppo dell’ingegneria navale, sia per il trasporto di merci che per il crocierismo, si intende che in prospettiva la riduzione di attrattività dei porti “murati” dal ponte sarà pericolosamente crescente.

In questo paragrafo dedicato alle ulteriori carenze analitiche per la valutazione dei costi e benefici del ponte, appare opportuno evidenziare che anche la realizzabilità tecnica di un ponte a campata unica di 3,3 km per il traffico sia stradale che ferroviario è estremamente controversa ed è ritenuta da taluni impossibile o azzardata [50]. Secondo alcuni autori la “snellezza” tecnica del ponte (misurata dall’inverso del rapporto fra l’altezza della travata e l’intera luce del ponte), sarebbe totalmente fuori misura rispetto agli standard correnti: 1/1320 contro valori attuali compresi fra 1/350 e 1/150. Conclude Mazzolani: «In questo quadro, come si deve giudicare la snellezza proposta per il ponte sullo stretto di Messina, completamente fuori misura rispetto a quanto fino ad oggi realizzato nel campo dei ponti di grande luce? Un miracolo della tecnica oppure una pura follia» [51]. Seguendo questa impostazione, il salto dimensionale del ponte sarebbe fuori portata. Si consideri che il ponte misto (stradale e ferroviario) più lungo al mondo è il terzo ponte sul Bosforo, la cui campata maggiore, lunga 1.408 mt, è ben meno della metà della luce del ponte sullo Stretto di Messina. E che il futuro ponte più lungo, in costruzione nell’arcipelago Zhoushanin Cina (lo Xihoumen Highway and Railway Bridge, il cui completamento è atteso nel 2026), avrà una campata principale di 1.488 mt, sempre ben meno della metà del ponte sullo Stretto e trasporterà esclusivamente convogli passeggeri e non treni-merci [52]. 

6.      Conclusione

Da quanto precede appare evidente che il progetto di costruzione di un ponte a campata unica sullo Stretto di Messina presenta problemi di ordine sia amministrativo che finanziario, economico, sociale, ambientale e tecnico tali da gettare pesanti ombre sulla sua realizzabilità e sulla sua opportunità.

Sotto il profilo amministrativo la normativa recentemente introdotta per “resuscitare” i contratti caducati nel 2012 dal Governo Monti è, secondo ANAC, imprudentemente sbilanciata nella distribuzione del rischio a danno della parte pubblica e a vantaggio della parte privata e potrebbe avere problemi di compatibilità con la disciplina europea in merito ad appalti e concorrenza. Il progetto ha un forte e negativo impatto ambientale su aree protette da normativa nazionale e comunitaria e mette a repentaglio un habitat naturale che presenta caratteristiche di biodiversità uniche al mondo.

Sotto il profilo finanziario il costo del contratto originario ha subito un incremento superiore al 300%, passando da 3,9 a oltre 13,5 miliardi. L’intero costo (e rischio) dell’investimento e gran parte dei ricavi di esercizio gravano sul settore pubblico, che secondo l’originario Piano Economico-Finanziario conferisce nel ciclo progetto-gestione un contributo pari al 150% del costo dell’investimento. Il rischio di traffico è particolarmente elevato dato che il ponte servirebbe sostanzialmente il bacino economico del Mezzogiorno d’Italia. L’analisi costi-benefici appare carente e anche tecnicamente la realizzabilità del progetto è estremamente controversa. L’eventuale sostenibilità finanziaria dell’opera richiede un costante aumento (fino al raddoppio) del traffico gommato e una “mitigazione” dello “short sea shipping”, in contraddizione con le priorità della strategia europea per i trasporti sostenibili. L’eventuale realizzazione dell’opera determinerebbe costi ambientali molto pesanti in habitat naturali protetti e costi sociali ed economici a danno dei sistemi produttivi e dei residenti nell’area (particolarmente a danno degli oltre due milioni di pendolari dello Stretto), riducendo (per inefficienza strutturale dei trasporti) la competitività del prodotto siciliano, lo sviluppo del traffico crocieristico (a danno dei porti di Messina e Catania) e l’attrattività e redditività del porto di Gioia Tauro; ciò comprometterebbe lo sviluppo di un sistema integrato di portualità fra Sicilia e Calabria in grado di dare risposta produttiva alla domanda di manifattura(completamento di lavorazione, assemblaggio, certificazione, packaging, spedizione a destinazione finale) delle merci in transito, che rappresenta la più importante prospettiva di crescita e valorizzazione della funzione logistica dell’area dello Stretto nei corridoi trasportistici intercontinentali.

Dialoghi Mediterranei, n. 68, luglio 2024 

Note